新加坡码头官网

UpdateTime：2021/9/9 17:00:16

新加坡港(SGSIN)位于新加坡（全称：新加坡共和国The Republic of Singapore）的南部沿海，，位于马来半岛南端，新加坡半岛南岸，西临马六甲海峡（Straits of Malacca）的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，居太平洋及印度洋之国际海运枢纽中心，为远东地区各近洋航线必经的港口，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一，是世界上第二繁忙的港口，仅次于上海港。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。它自13世纪开始便是国际贸易港口，目前已发展成为国际著名的转口港。新加坡港也是该国的政治、经济、文化及交通的中心。新加坡港口目前为亚太地区最大的转口港，也是世界上最繁忙的货柜港口之一，平均每12分钟就有一艘船舶进出，有“世界利用率最高港口”之称。主要工业以电子电器，炼油及船舶修造为三大支柱部门。该港高科技产业发展迅速，已是世界上电脑磁片和积体电路的主要生产国。新加坡亦是世界首屈一指的燃油供应港及世界第三大炼油中心，工业除三大支柱部门外，还有纺织、食品、交通设备、建筑等也非常发达。新加坡还是欧、亚及太洋洲的航空中心，旅游业也是主要外汇来源之一。因其境内自然资源缺乏，物资仰赖进口。该港属热带雨林气候。年平均气温24～34摄氏度。每年10月至次年3月为雨季。全年平均降雨量2400mm。属全日潮港，平均潮差为2.2米。

新加坡港口运营方：PSA

新加坡港由新加坡国际港务集团有限公司（PSA International Pte Ltd ）简称PSA，是世界第二大的港口经营管理公司管理。其前身是1964年4月1日成立的新加坡港务局（The Port of Singapore Authority），负责经营管理运作新加坡港的所有港务事宜。1997年8月25日，新加坡国会通过法案，将港务局改组为新加坡港务集团有限公司（PSA Corporation Ltd ），同年9月1日开始运作。于2003 年12 月进行重组，并成立新加坡国际港务集团(PSA International Pte Ltd)，定位为「全球性的港口经营公司」，也就是除经营新加坡港港埠事业，更强调其于全球投资与联营。除集团本身组织外，新加坡港务集团集团计有15个公司、100 多个子公司及合资公司，总公司设置及主要营业地点均设在新加坡，而子公司及合资公司则分散于国内外，如中国大陆、意大利、葡萄牙、印度、叶门、美国及香港等地。在港湾与海事业务经营方面，新加坡国际港务集团另成立「PSA海事公司」(PSA Marine) 经营港湾与海事业务。该公司总部也在新加坡，其主要业务为拖船、引水、加水、交通船、海洋环境服务及海事咨询等。

数据

• 集装箱泊位：57
•  码头长度（m）：17350
  
• 面积（公顷）：700
  
• 在海图基准面最大深度（米）：18
  
• 码头起重机：212
  
• 设计产能（标准箱）：40000,000

港口服务

• 中转业务
  从1960年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。通过逐步改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加坡港迅速发展，转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。 新加坡港与世界上123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430艘班轮发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到 了新加坡很快就会转到下一个航班运往目的地。新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3-5天，其中20%的堆存时间仅为1天。新加坡作为国际集装箱的中转 中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。

• 综合功能
  除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集装箱国 际中转，衍生出了许多附加功能和业务，丰富和提高了新加坡作为现代意义上国际航运中心的综合服务功能。国际集装箱管理和租赁中心。发达的集装箱国际中转业 务，吸引了许多船公司把新加坡作为集装箱管理和调配基地，形成了一个国际性的集装箱管理与租赁服务市场。在许多港口经常会出现因为没有足够空箱可以提供， 只能眼看生意转到其他船公司的情况。但在新加坡由于集装箱管理与租赁形成了市场，这种因为缺少空箱而丢失生意的情况却很少发生。空港联运。空港联运是新加 坡海港与新加坡空港合作开展的一项增值业务。它是指通过海运和空运的配合与衔接，有交往地利用两种运输方式的优点，满足用户的特殊需求。空港联运本身并没 有给新加坡带来可观的箱量和收入，但它确实满足了客户的应急之需，极大地提升了客户对新加坡港的信任度和新加坡作为国际航运中心的知名度，在广泛和长远意 义上为新加坡港带来了丰厚的回报。

• 修造中心
  新 加坡港拥有一个40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，能够同时修理的船舶总吨位超过200万吨，是亚洲最大的修船基地之一。在为船舶提供维修 服务的同时，新加坡港还提供国际船舶换装与修造一体化的服务。需要检修的船舶往往满载货物从其他港口驶往新加坡，将货物在新加坡港换到其他船舶后，就近在 新加坡进行维修，节省了成本，方便了船主，也为新加坡的修船业带来了更多的生意。 国际船舶燃料供应中心。新加坡是世界第三大炼油中心，世界排名前列的Shell、Exon Mobil、BP等石油公司均把新加坡作为石油提炼和仓储基地。产业的规模效应使得船用成品油的价格相对较低，加上位于国际航线的要冲，新加坡已发展成为国际船舶燃料供应中心，往返欧亚航线的船舶大部分只选择在新加坡或鹿特丹两地加油。

港口发展

新加坡政府注重先进电子技术在港口行业中的运用，注意以先进的电子设备装备港务服务项目。港口内的调度、计划、日常业务、船只进出港指挥、安全航行、与货主及海运公司的业务商谈等均大量采用电子技术，即提高了效率，又节省了大量人力费用支出。

• 科技含量
  新加坡作为国际航运中心，要集合政府职能部门、航运公司、物流企业、金融和法律服务机构等一起高效运作，实现前面所述诸多复杂的功能。这是一件非常不容易的事，它的完成主要得益于高科技的应用。构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET两个电子信息系统。早在1990年，新加坡就投资建立了全国EDI贸易服务网-TRADENET。该网络通过横向联合，把新加坡所有国际贸易主管机构连接到一个整体系统网络中，实现各部门之间的信息共享。 通过垂直联合，已与5000多家公司的管理信息系统实现联网，确保信息流的畅通。PORTNET系统是一个国家范围内的电子商务系统， 该系统连接整个航运界，包括相关政府职能部门、代理、海关、港务集网、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸。PORTNET系统有7 000多家用户，平均每年处理超过7 000万宗交易。可以说，正是有了这样一个全社会共享的电子信息平台，才使得新加坡的国际航运中心的功能得以有效发挥。

• 自由政策
  新加坡同世界许多国家签订了自由贸易协定，这些国家包括美国、日本、加拿大、中东等国家和地区。实行自由港政策是分享全球自由贸易权利、提升国际竞争力的有效手段。新加坡实行的自由港政策，具体体现是实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税等等。实行自由港政策极大地方便了货物的流通，节省了贸易成本，带动了集装箱国际中转业务的发展，提升了新加坡的国际竞争力，使新加坡在国际航运、贸易和金融业务中发挥着举足轻重的作用。

• 域外经营
  从 1996年开始，新加坡开始改革港口管理体制，把港口的管理和经营职能分开。设立新加坡海事和港口局(MPA)负责港口管理，设立新加坡港务集团 (PSA)负责港口生产和经营，对PSA进行股份制改革和私有化。同时，为了适应经济全球化和国际化要求，按照全球供应链管理模式，进行口岸作业流程再 造，积极推动现代物流业的发展。此外，通过港口体制改革强化PSA作用，突出其港口经营，赋予PSA域外投资经营权，并配合国家区域发展战略，即在“金砖 四国”(中国、印度、俄罗斯、巴西)，建设异国“飞地”工业园区，在全球范围内抢占集装箱运输市场。

• 人才培养
  现代的港口已远远地脱离了纯粹的海运概念，向着综合物流中心的方向发展，因此管理人才就成为港口竞争力最重要的环节之一。新加坡政府历来重视培养高级港务管理人才，前不久还决定投资4 500万新元，除加强港口设施外，重点是培养港口业务所需的各个层次的专业人才，使港口各层次的管理运转协调一致，不出现脱节现象。这一点，往往被其他一些港口所忽视。

• 临港工业
  新加坡充分发挥港口的综合区位优势, 利用海港的天然水深、便利的交通体系和宽阔的土地资源的优势, 同时利用其作为物资集散中心各项生产要素非常集中的优越条件发展临港工业。新加坡港已成为全国的经济中心, 该港不仅是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产地, 而且炼油业也很发达, 是仅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心。 为满足第三代物流发展和顾客的需要,新加坡港已在裕廊码头建立了物流中心, 培育港口物流链, 港口与加工业联合发展。港口园区建设与吸引外资相结合, 将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用, 鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。这样, 港口物流为临港工业提供专业、高效的物流服务， 提升加工工业水平，进而又促进港口经营效益的提高。

• 收费优惠
  新加坡港自1996年开始，对进港装卸的集装箱船运输公司实行多种收费优惠待遇，对定有长期使用港口合同的海运公司则实行更为优惠的收费，甚至免收港口使用费。另外，港口不断改善服务，采用电子技术降低业务管理费用，将部分利益转让给海运公司。

新加坡港码头介绍

PSA新加坡共有57个泊位分布在丹戎巴葛，吉宝，布拉尼和巴西班让集装箱码头。巴西班让码头是PSA最先进的码头。它的泊位位可达16米深，岸吊能够达到跨越23排集装箱，以适应世界上最大的集装箱船。码头的天桥起重机（OHBC）系统允许每个操作员处理多达六个起重机。

合资码头

• Cosco-PSA码头（CPT）
  中远太平洋和PSA，中国远洋运输总公司（中远集团 Cosco Group）的港口和码头的手臂，形成Cosco-PSA码头有限公司（CPT），在2003年管理和经营巴西班让码头的两个泊位。到2008年，这些泊位被无缝地利用国家的最先进的技术PSA操作的其余部分集成在一起。 CPT是PSA的第一个合资项目，在新加坡的客户也标志着由中国企业集团进入中国大陆和香港以外的集装箱码头运营业务的第一次尝试。
  
• MSC-PSA亚洲码头（MPAT）
  2006年3月正式开业，MPAT是地中海航运（MSC）之间的第二家合资企业 - 上第二大的航运公司在世界上，和PSA国际。 该MPAT泊位在巴西班让码头无缝地与其他泊位在新加坡PSA的世界级集装箱码头的综合。MPAT能够处理大型船只，容量超过14000个标准箱。  
  
• PIL - PSA新加坡码头有限公司（PPST）
  太平船务（PIL）公司与新加坡港务集团新加坡码头（PSA）的合资企业，形成PIL - 新加坡港务集团新加坡码头有限公司（PPST），共同管理，2008年PPST操作的PIL的专用集装箱码头经营三个集装箱泊位吉宝终端，以及泊位无缝地与PSA的业务整合。 PPST是多年的商誉和各级双方强大的合作关系的结果，并强调他们的共同展望战略发展和提供无与伦比的价值给客户。  
  
• 亚洲汽车码头（新加坡）（AATS）
  新加坡的第一个专用的车载码头，AATS开始运营在2009年1月，是PSA、日本邮船株式会社（NYK）和川崎汽船有限公司（K Line）的合资公司。 位于巴西班让码头，AATS经营两个专用泊位，是该区域的车辆转运中心。
  

多用途码头

• 巴西班让汽车码头（PPAT）
  于2009年1月开始运营，是PSA的汽车转运枢纽，新加坡的第一个专用的车载终端。PPAT有三个专用泊位，并支持一个开放的汽车堆场和一个多层停车场堆场，它们共同提供约20,000停车场地段。  
  
• 三巴旺货运码头
  三巴旺货运码头处理的散装和专门的货物，其中包括重型机械，钢铁厂和电缆。三巴旺货运码头还提供长期和短期的仓库和露天仓库设施。

未来码头

早在2004年，已酝酿制定第三期及第四期巴西班让码头（PPT）的建设，以满足集装箱量的未来增长。 新加坡港口一直发挥在新加坡的一个关键作用，该地区的经济增长，并得到了国家的发展作为国际航运中心的基石。为了保持作为一个全球性枢纽港新加坡的吸引力，PSA将继续投资于码头基础设施，设备和技术领先于市场需求，并确保港口保持高效和有竞争力。 扩展巴西班让码头将增加PSA的港口总能力约50％至5000万个标准箱。这将进一步巩固新加坡作为世界上最大的转运中心。 随着PPT第三期及第四期完成，PSA将斥资约S $ 35亿建设最好的一流的基础设施和使用最新港口技术。例如，将有一个自动集装箱堆场和无人轨道式龙门起重机，将通过智能系统的支持。这些功能将使PPT第三期及第四期服务于下一代的集装箱船，提高生产效率，同时在港口作业促进环境的可持续性。

港区主要码头泊位如下：

装卸设备有各种岸吊、门吊、集装箱吊、汽车吊、铲车、叉车、卸货机、吸扬机、牵引车、拖船及滚装设施等，其浮吊最大起重能力达203吨，拖船功率最大为1400kW，还有直径为150～600mm的输油管供装卸石油使用。另有海上泊位多个，最大可泊35万载重吨的超级油船。丹戎巴葛码头为集装箱专用码头，有9个干线泊位和3个支线泊位，其中6个泊位可靠6艘“第三代”集装箱船舶同时作业，集装箱堆场可存放3.1万TEU，有最新式的用于堆垛集装箱的橡胶轮胎式装卸机。这批装卸机最大起重能力达40吨，跨距22.7m，提升高度19m，轴距8m；运行速度在提升时为17m／min，在横移时为70m／min，在行走时为134m／min；最高能堆垛7层，而普通装卸机只能堆垛5层，并能自动将吊钩放到集装箱上方所需的位置上。另外在两个大门口还设有16个车道的电子地磅。裕廊码头的周围是新加坡最大的裕廊工业区，它对该码头干、液、散货的输出入起了一定作用，该码头有9个深水泊位，最大可停靠30万载重吨的船舶，有仓库8.5万平米，堆场23.4万平米，谷仓容量达4.8万吨。有链带式干散货卸货机，可直接把货物运往仓库，散货的装卸能力每天达1.4万吨。该港炼油厂的贮藏容量达80万平米，精炼能力每天为120万桶（约16万吨），居世界第三位，仅次于鹿特丹和休斯顿。本港早在1891年就开始转口贸易，自由贸易区分布在港区内，面积达4.05k平米，码头岸线长4.83km。过境货物仓库为12万平米，露天堆场8.4万平米。 

近几年来，新加坡港已成为世界上最繁忙的港口，共有250多条航线来往世界各地，约有80个国家和地区的130多家船公司的各种船舶日夜进出该港，平均每12分钟就有一艘船舶进出。一年之内相当于世界现有货船都在新加坡停泊了一次。所以新加坡有“世界利用率最高的港口”之誉称。该港每天还有30多个国家航空公司的200多个航班在新加坡机场频繁起降。新加坡的集装箱吞吐量在1990年和1991年均超过香港而跃居世界第一位，自1992年开始新加坡虽然达到756万TEU，但香港达到797万TEU，被香港夺去首位，直至1994年新加坡集装箱吞吐量达到1040万TEU，仍然位居世界第二位。1992年新加坡货物吞吐量达2.38亿吨，为世界的三大港口之一，主要进出口货物为石油、机械设备、电子电器、化肥、水泥、谷物、糖、橡胶、面粉、化工产品、矿砂、工业原料、食品、木材、椰油、椰干、棕榈果，水果及杂货等。在节假日中均可安排加班。 为了建设亚洲最大的集装箱码头，新加坡港务当局正在丹戎巴葛码头对面的布拉尼（BRAIN）岛上新建的第2大集装箱码头，建成后将拥有5个干线泊位和4个支线泊位，码头面积达80万平米，可堆放1.5万TEU，预计全部完工后，集装箱年吞吐能力可达1300万TEU，以便保持新加坡在海上货运方面的竞争力。

新加坡港每日航线

超巴拿马极限货柜船尺寸表

新加坡港码头分布

丹戎巴葛 (Tanjong Pagar terminal)

设备

吉宝（KT, Keppel terminal ）

布拉尼(Brani terminal)

设备

巴西班让- 1 (Pasir Panjang terminal 1)

巴西班让- 2 (Pasir Panjang terminal 2)

巴西班让- 3 (Pasir Panjang terminal 3)

巴西班让- 5 (Pasir Panjang terminal 5)

巴西班让汽车码头(Pasir Panjang Automobile Terminal)

为PSA的汽车转运枢纽和新加坡的第一个专门的汽车码头。2009年1月开始运营。PPAT有三个专用泊位，可容下约20,000辆汽车。

三巴旺码头(Sembarwang Wharves)

三巴旺码头处理散装和专业的货物包括重型设备，钢铁厂和电缆。还提供了长期和短期的仓储和开放式存储设备。

裕廊港区（Jurong Port）

裕廊是东南亚最大的工业区及最大的散装货运港。裕廊港每年有超过7,000艘的载重吨位达150,000的船舶进出，并拥有23个码头可供吃水达16m的船舶停泊。其工业种类包括造船、修船、炼油、钢铁、水泥、夹板、轮胎、化学、汽车装配、纺织、食品、电缆等工业。由其，自1997年成为世界上最大的通用水泥码头，装配了最新的专业水泥处理系统。港区内有完善的现代化公路，还有铁路通深水码头和海港这个靠近国际航道的深水港，方便输入原料和输出成品，是促进裕廊港区发展的主要原因。

五年运量分析

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港口竞争

• 长荣撤出
  新加坡虽是弹丸小国，港口实力却不容小视。新加坡港是世界第二大货运港，集装箱年 吞吐量超过1700万标准箱。新加坡港务集团称新港吞吐量创下17个月来新高，营业额增加11.7%。然而就在当天晚上却传出消息，全球第二大海运公司 ———台湾长荣集团已经同马来西亚签订了长期合作协议，长荣将从2008年第三季度起将其货物中转码头由新加坡转到马来西亚柔佛州的丹绒港。 位于马来西亚南部的丹绒港建于1999年，与新加坡港的距离只有40分钟车程。与新加坡港相比，丹绒港不过是个无名小卒，不论硬件还是软件都与新加坡港相去甚远。年初就传出丹绒港要与新加坡港争夺长荣集团的消息，新加坡港务集团为挽留这个大客户，提出了很多优惠条件。长荣集团老板张荣发公开声明，如果在收费上有所调整，他仍然愿意留在新加坡，毕竟长荣集团在新加坡已经20年了。新加坡在这场争夺战中已是胜券在握。而长荣却突然改换门庭，与丹绒港签署合作协议。 原来在这次新马港口之争的最后阶段，马来西亚拿出一份让长荣无法回绝的厚礼。首先，马方同 意给予长荣最优惠的服务价格，收费还不到新加坡港务集团的一半，仅此一项长荣每年可节省成本600多万美元。另外，马来西亚还转让给长荣10%至20%的 码头股份，并给予长荣集团下属的航空公司和酒店在马来西亚的种种优惠。正是这些超出海港业务以外的优惠条件，促使张荣发最终决定舍弃新加坡。

• 低价竞争
  长荣的撤出已经是新加坡港务集团损失的第二个大客户了。2001年，全球最大的海运公司———丹麦马士基海事公司在结束了与新加坡港务集团的合约后，将东南亚的转运中心转移至丹绒港，马士基每年180万个标准集装箱的货物改由丹绒港转运，新加坡港骤然失去11%的货运量。 世界航运市场不 景气，船务公司靠的是薄利多销，不得不拼命削减成本。而新加坡港虽然是世界上最有效率、管理最好的码头，服务收费却居高不下。在经济不好的年头，这对船务 公司来说可是一笔沉重负担。而丹绒港恰恰是在价格上做文章，为挖走马士基，丹绒港提出的码头收费只有新加坡港的一半，另外还将丹绒港30%股份转让给马士 基，允许其参与码头的经营管理，这对马士基来说正中下怀。马士基海事公司本身是世界排名第三的港口管理公司，该公司一直要求新加坡港务集团批准它在新加坡 经营其自身的终站码头以节省费用，但屡屡遭拒。迁至丹绒港后，马士基既是最大的客户，又是股东，在货物中转方面拥有很大自主权。因此，马士基的30多条航线决定全部停靠丹绒港。 长荣又步其后尘，新加坡港两年间失掉了两个最大的客户，损失了约1/6的集装箱货运量，这将严重威胁到新加坡港作为该地区内首要中转码头的地位。而且由于新马两地差价太大，其他船运公司纷纷向新加坡港务集团提出降低收费的要求，极有可能导致骨牌效应发生。

• 马来西亚港口
  马来西亚在各个经济领域与新加坡展开竞争的态势已经明朗，特别是在港口方面。马政府拨出约6.3亿美元专款，计划在2001年至2005年加速港口建设和提 高服务能力，将竞争的矛头直指新加坡。在这场新马港口之争中，马来西亚虽然抢占了市场，却面临着“消化不良”的难题。马士基在脱离新加坡港4个月后，又回 过头同新加坡港务集团签署了一项长期服务合同。在新的协议下，新加坡港务集团将为停靠在新加坡码头的马士基货船继续提供“量身定制服务”。 马 士基肯吃回头草，是因为在丹绒港遇到了一些困难。该港口只有6个泊位，应付马士基的货运量已经吃力，如果再增加长荣这样的重量级客户，泊位更是捉襟见肘。 因此，丹绒港正积极推进二期工程建设，增建泊位，扩大港口吞吐量，并计划招聘1000多名技术人员，应付急剧增加的业务。 面 对马来西亚港口的咄咄逼人之势，如果打价格战，新加坡港必败无疑，集中优势为客户提供新的增值服务，是惟一的出路。新加坡港务集团拥有优质的服务和完善的 港口设施，有250条航线遍布全球，同123个国家及地区的600多个港口有业务往来，中转及运营效率极高。如果能从这两起丢失客户事件中汲取教训，并将 其化作长远发展的动力，新马竞争的好戏还在后头。

环境和迁移

船舶大型化固然是一个主要原因，但是都市圈的地价高涨和民众环境保护意识的觉醒也是重要原因。据2014年7月自然资源保护协会在北京发布的《船舶港口空气污染防治白皮书》，一艘大型集装箱船如使用含硫量为35000ppm的燃油，以70%最大功率行驶，一天排放的PM2.5大约相当于50万辆新货车一天内的排放总量，而这里还没有考虑在码头装卸集装箱时吊机和水平运输机械的排放量，以及这些集装箱集疏运时的集卡排放量。值得注意的是，其中很大一部分集卡是要穿越城市的。大都市对港口又爱又恨的心态是一种正常的心态。 老牌国际航运中心伦敦的主体港区早就迁移到费利克斯托港，现在又在建设全新的伦敦门户港。鹿特丹港的主体港区正在向马斯河口的马斯二号码头转移。上海港的主体港区从黄浦江移到黄埔江口即吴淞口（张华浜、军工路和宝山港区），再移到长江口（外高桥港区各期），再移到大陆架（洋山港），生动地展现了港口与城市关系演变的轨迹。 如今，新加坡为这种关系演变提供了一个新的例证。

• 新加坡港阿图斯码头的国家战略
  新加坡做了一个大胆的计划，即为其集装箱码头选择新址。如此大胆的港口规划前所未有。 新加坡是世界第二大集装箱港口，同时承担着巴西班让码头的大幅扩张，而最终重新选择了阿图斯为集装箱作业区。阿图斯位于这个国家的西部边缘，是距离现今码头大概16到24公里的工业区域。 如果政府的计划顺利实施，那么可以预期新加坡在未来的几年将继续抓住大量的集装箱中转货源。 根据Seatrade的数据，去年新加坡港处理了3260万TEU，比2012年增长2.9%。比上海港的3360万TEU仅少100万TEU。 新加坡只有530万人口，因此当地需要的集装箱运输量很小。运到新加坡港的集装箱中，大概有85%是转运货物。这些中转集装箱，或者是通过“中心辐射型”（hub-and-spoke）的安排，在干线船舶和支线船舶之间转运，或者是在两个干线运营商的干线船舶之间转运。 作为世界上最大的转运中心，新加坡连接了123个国家的600多个港口，基本上每天都有发往世界上每一个主要港口的航班。 通过新加坡中转的大部分支线货物运往或来自印度尼西亚、泰国、缅甸和柬埔寨等东南亚国家，以及印度东部和澳大利亚等更加遥远的地方。一些货物是用卡车转运到马来西亚或是从马来西亚到新加坡。一些来码头的货物在被运到集装箱码头前被组装成新产品、重新包装或是经过一些其他的操作，由此，新加坡又成为一个重要的物流中心。 城市码头的租约将在2027年到期 新加坡港的绝大部分集装箱是由新加坡国际港务集团（PSA）的码头处理的。在2012年，PSA总共处理了3225万TEU。只有一小部分，大约34万TEU，是通过私人公司裕廊公司的码头处理的。 PSA的码头包括丹戎巴葛、凯珀尔、布拉尼、巴西班让1号和2号码头。这些码头组成一个一体化的设施, 高效、无缝地处理大型的、复杂的转运安排。 开发巴西班让码头(PPT)第三和第四期工程的决策可以追溯到2004年。到2020年，PPT第三和第四期工程的15个泊位全部建成以后，新加坡港的处理能力将提高到5000万TEU。这将加强新加坡作为世界上最大的转运中心港的地位。 港口租赁的其他三座码头则是所谓“城市码头”——丹戎巴葛、凯珀尔和布拉尼，它们将在2027年到期。考虑到这一点，政府决定进一步建设巩固阿图斯的港区。 按照计划，第一批泊位可望在2022年开放。到2027年，城市码头租赁到期，集装箱作业搬迁到重新选址的阿图斯。现在丹戎巴葛集装箱码头占用的城市优质土地将会腾出来。在那里，新加坡可以建造一座南部海滨城市。 包括巴西班让码头在内的市内码头的重新选址，将为城市的发展腾出2471英亩（约合1000公顷）土地。这个地区紧挨着城市中心，被认为是新加坡主要的房地产区域。布拉尼码头在圣淘沙岛这个小岛的对面。 中转还是直达？ 新加坡货运增长的前景是光明的。据HIS的研究，从2014年到2016年，远东-欧洲海运集装箱贸易将以平均每年4.6%的速度增长。而同期，亚洲区域内海运集装箱贸易预计将以平均每年5.8%的速度增长。因此，在未来几年，亚洲在全球海运贸易中所占份额预计将扩大到40%以上。随着集装箱船容量的增加，为了尽可能将其装满，中转运输的方式就越来越重要。 阿图斯在新加坡西部，距离马来西亚-新加坡二桥（Malaysia-Singapore Second Link）也很近。这个桥可能有助于减少穿越新加坡中心城区的卡车交通量。 这座二桥的另一端连接着马来西亚的丹戎帕拉帕斯港。2012年，丹戎帕拉帕斯港处理量达770万TEU，去年宣布一个计划，将其年处理能力提高25%，达到1050万TEU。新的泊位能够接纳马士基18000TEU的“3E”级船。

从新加坡港出发的船公司