北部家鄉何時開始出現蒸汽火車？

拉著一列列車廂往前進的火車頭，又稱為機關車。

現今臺灣有些地方會展示退休的蒸汽機關車，讓大家認識這些曾經奔馳在臺灣鐵道，運輸史上重要的大前輩們。在臺南體育公園裡，就陳列了兩輛蒸汽機關車，2015 年 5 月，鐵道專家蘇昭旭提議希望修復 CT259（後正名為 CT251）、DT65 2 兩台蒸汽機關車，這兩台機關車放置在此三十多年，是附近民眾的生活記憶。

可惜的是，這麼多年下來遭遇零件失竊、遮雨棚破損等問題，有民眾曾感慨說，只要下雨天他就很想幫火車頭撐傘。這兩台機關車，都是日治時期由總督府鐵道部引進，CT251 製造於 1935 年，特點是可達 100 公里的高速行駛能力（雖受限於臺灣鐵軌狀態，最高速只能跑到 85 公里左右）；DT652 的特點則是噸位大，牽引力高，再沉重的貨物都能順利搬運。他們從日治後期一路服務至 1980 年代初期才正式宣告退役，並被搬運到當前的陳列地點。2019 年，臺南市文資處開始展開修復，並於 2020 年 4 月修復完成。[1]

對年輕一輩的人來說，或許早已習慣列車的冷氣車廂。但是，老一輩人搭乘火車，卻是充滿著煙與灰。每當火車過山洞，車頭冒出的煙，往往讓乘客的臉、鼻孔都留下一層灰，這看似狼狽的模樣，卻有其獨特的浪漫與美感。然而對大部分人來說，對於蒸汽火車的印象，就只有每年少數的相關活動與展覽，或者玩具、卡通這些較為活潑的新興媒介。不管是實際搭乘，或者是觀看《湯馬仕小火車》的等等經驗，其實都顯示了蒸汽火車一直沒有離開我們，依然在用各種方式在人類歷史留下足跡。

帶領臺灣近代化的蒸汽機關車

其實，蒸汽機關車早在清領時期，就被引進臺灣，以 1887 年臺灣第一部騰雲號最負盛名。

1895 年起，蒸汽機關車吐著白煙的身影貫穿了整個日治時期，甚至是戰後都繼續在鐵軌上奔馳。蒸汽機關車也可以分為好幾種，但是在後續文章深入介紹之前，本文將先以歷史的角度，來談談臺灣鐵道發展史與蒸汽機關車。

臺灣的鐵道發展史，最早可以上溯自清領時期，與巡撫劉銘傳有密切關係。1885 年臺灣建省後，劉銘傳出任臺灣第一任巡撫，劉在臺期間，推動多項建設，而鐵路正是其中之一。1908 年 10 月 24 日，《臺灣日日新報》上出現一則〈領臺前的鐵道〉報導，內容詳細記錄清末修築鐵路的過程。

臺灣的鐵路，從 1887 年開始興建，一直到進入日本時代前夕，總長度約為 106 公里。鐵路主要有兩段，一段是臺北到基隆，另一段是臺北到新竹，聘請德國工程師貝克（Becker）與英國工程師馬禮遜（Matheson），以清帝國在臺的駐防軍隊與人伕作為人力來源。兩段鐵路當中，1891 年基隆臺北段率先完工，直到 1893 年 11 月臺北新竹段才完工。

臺北到基隆每日平均有 500 多人搭車，起先每天早、中、晚三班車，其後增加到四班，而臺北到新竹之間平均每日搭乘人數則為四百多人。如果碰到大稻埕的城隍廟祭典，就會增開臨時列車，每逢節日、過年還會停駛。[2]此時的火車站，稱為火車票房，而站長稱為票房司事。

行駛在基隆與新竹之間的車輛，由蒸汽機關車牽引，這些車輛當中兩台是德國製造，六台是英國製造。德國製造的兩輛機關車，一為「騰雲號」，二為「御風號」。英國製造的車輛，目前僅知其中三台車名，分別為「超塵」、「掣電」、「攝景」。[3]單看這些名字，就能感受到這些機關車在當時承載的期許與願景，在臺灣的土地上破風奔馳。

除了《臺灣日日新報》，連橫的《臺灣通史》亦有關於清領時期的機關車描述：「其火車頭（機關車）十五噸，或二十五噸。列號之外，又錫以名，曰騰雲，曰御風，曰超塵，曰掣電，言其速也。分上下兩等，設備頗簡。」[4]透過這段文字，大致上可以理解清領時期機關車的重量與名稱。

清領時期的鐵道，在日本接收臺灣所引發的戰爭過程中遭受破壞，但也迅速的在日本人手上修復。1895 年 6 月 10 日，基隆臺北間的鐵道便已恢復運轉，一個月後，臺北至新竹間的鐵道也恢復行駛。同年九月，臺灣總督府針對清領時期的鐵路調查完成，除了機關車八輛（能使用的只有三輛），還有五十六輛左右的各式客貨車廂，但其中只有十七輛的車廂可供使用。不久後從日本引進的機關車運抵臺灣，加上清領時期遺留下來的車輛，靠著這些機關車與車廂，支撐起日治初期臺灣的鐵路營運。[5]

前面提到1887年出廠的騰雲號，其特色在於它的鑽石型煙囪。這類型煙囪的好處在於可以收集火星，以免不必要的散出造成沿線火災。騰雲號並非一開始就採用鑽石型煙囪，而是在 1906 年引發火災事故後才有的改裝。清領時期的機關車，騰雲號與御風號都在 1924 年退役。騰雲號被安放在臺北新公園（今臺北市二二八和平紀念公園），期間曾移往臺北機廠修理，目前又回到原處。[6]御風號則遭到解體。

前面所述的清領時期臺灣鐵道，大多是從工程或是機關車的角度切入。那麼身處清領時期的臺灣人來說，對於清領時期鐵道的看法又是如何呢？

《臺灣日日新報》的記者，訪問了曾參與鐵道興築的仕紳蘇樹森，蘇表示：「當時鐵道線路，不似今日之直，且軌條狹小，故恆為脫線，頗險，如浩天嶺路，為多有濕氣，軌條常（打）滑，列車難以上下。」從他的回憶來看，清領時期的鐵路是有許多的問題。那麼，火車的出現，又對當時的社會有何影響？蘇樹森表示：「當時藉汽車（指火車）之便，以為運貨車者絕少，旅客亦無多，為基隆川水甚深，船舶頻頻往復，較汽車尤為便利，且費用亦廉。」顯示在當時，雖然已有鐵道建設，但是就貨運上使用船運還是較為經濟便利，單以載客人數來說，搭乘火車的旅客也不多。[7]

進入日治時期後，隨著臺灣總督府推動諸多建設，臺灣鐵道又進入了另一個新局面。

[1] 鄭維真，〈老火車頭欲復活 市府經費不足 蒸汽火車頭零件被偷 雨棚殘破 鐵路局擬修復兩火車頭 市府僅有十萬經費 「連刷油漆都不夠」〉《聯合報》2015 年 5 月 15 日 B2 版。鄭維真，〈臺南體育公園 2 蒸汽火車頭修復完工 發現不為人知的歷史〉《聯合報》2020 年 4 月 22 日，臺南及時報導。

[2]〈領臺前的鐵道〉《臺灣日日新報》第 3146 號，1908 年 10 月 24 日，5 版。

[3] 蘇昭旭，《臺灣蒸汽火車百科》(台北：人人出版，2018)，頁 18-19。

[4] 連橫，《臺灣通史》(臺北：臺灣銀行經濟研究室，1962)，頁 523。

[5]〈領臺前的鐵道〉《臺灣日日新報》第 3146 號，1908 年 10 月 24 日，6 版。

[6] 蘇昭旭，《臺灣蒸汽火車百科》，頁 22-23。

[7]〈鐵道話舊〉《臺灣日日新報》第 3146 號，1908 年 10 月 24 日，7 版。

本特輯與臺南市文化資產管理處合作刊登。 

1945年二次世界大戰結束後，日本將台灣歸還中華民國，「台灣鐵路管理局」在1948年成立，為台灣省營事業機構。

台灣光復前，大約有200多輛蒸汽機車牽引的火車在台鐵縱貫線上奔馳，當時的蒸汽機車是以煤為燃料，使水變成高壓高溫蒸汽，成為火車行駛的動力，而火車頭冒著長長的黑煙、伴隨響亮汽笛聲，成為時代的記憶。

臺鐵局於民國48年向美國通用機車公司訂購新式柴油電動機車11輛，其中4輛已經先行交貨，於49年4月3日運到，即由臺北機廠裝配1輛於4月8日下午在華山和基隆間試車，試車情形良好。還有3輛將在一星期內先後出廠，經過試驗性能、速率和坡度後，正式加入縱貫鐵路線客貨運輸行列。圖為4月8日臺鐵員工在美國通用機車公司技術人員指導下，做最後的檢查，該機車編號為「R23」。

臺灣鐵路史上首創的柴油特快車，於民國45年2月1日在南北縱貫鐵路線上飛馳行駛，極為成功。參加此次行駛紀念行程的各界首長、民意代表及自由購票的旅客3百人，早上自臺北出發，午後抵達高雄，原車又於當晚駛返臺北，於當晚10時5分順利抵達。臺北至高雄火車行程一日往返的新紀錄，於是正式誕生。此款柴油列車，全部均對號入座，且車門有自動關閉裝置。圖為2月2日所拍攝的新型柴油快車之外觀。

（中央社記者陳漢中攝。1956.2.2）

美觀舒適的柴油特快車，共計6輛，自民國45年2月1日起正式加入縱貫線行駛，此為鐵路局加強為民服務的一項新措施。此新型柴油列車，為鐵路局於44年美援項下訂購8輛（另2輛月內亦可完成裝配）。該車內部設備極盡新穎美觀，每車設座72位，較現有車輛寬敞舒適，車頂中設電扇4具，電燈分設電扇兩旁，每車共16盞，其亮度為現行車輛之3倍。圖為2月2日所拍攝柴油快車內部設備情形。

（中央社記者陳漢中攝。1956.2.2）

根據台鐵的文史記載，戰前台鐵一天客運量可達17人萬次，戰後減少到每天約5萬人次。

中華民國政府在1949年遷到台灣，從1951年至1965年，台灣獲得美國經濟援助，也讓台灣鐵路的發展有了重要改變，這段期間，為加速經濟發展，除增加蒸汽機車的數量，台鐵也利用來自美國的資金、材料與技術，更新鐵路相關設備，當年的枕木、鋼軌及引進的車輛，都可看到美援的標記。

美援新車廂試駛典禮，於民國40年3月28日，順利完成全部試車。此次計5輛美援新客車及自製半新行李車1輛，進行試車。此次試車主要在測試各輛新車是否完好無缺陷，尤其是震動狀況。測試結果美援新客車為本省現行客車中震動最輕者，乘坐舒適。每節車廂計80個座位，5輛新車廂計400個來賓。唯一缺點為座位與座位的空隙太小。圖為3月28日所攝美援新車廂的外觀，車廂上方的美援標識隱約可見。

美援資助下的台鐵最大特色，就是提升車輛品質，早期蒸汽火車牽引的車廂都是木製，1951年台鐵首批用美援資金購置了10輛鋼結構車廂，取名「平等號」，之後又引進不需機車頭牽引的柴油客車，讓台鐵從蒸汽機車時代進入開始發展柴油火車階段。

美援新車廂試駛典禮，於民國40年3月28日上午8時45分自臺北南下，於11時15分抵達新竹站。該批美援新車廂共計10輛，組成不分等級的快車兩列，鐵路局定名為「平等號」。每天分自臺北、高雄各開1次，票價以三等快車標準計算，每列掛美援客車5輛，餐車與行李車各1輛，組成專列。每列車共可容納旅客400人，只售票400張，目的使每位乘客均有座位。平等號於40年4月1日開始行駛，行駛路線均為海線，打破了交通工具分等的舊制。圖為民國40年3月28日，該列車試駛至新竹站後做最後檢查。

台鐵在1951年4月28日，舉行「平等號」試車典禮時，還邀請20餘名美國貴賓參加，因仍採用蒸汽機車牽引，上午8時45分從台北南下，上午11時15分才抵達新竹站。

美援新車廂試駛典禮，於民國40年3月28日上午8時45分自臺北南下，於11時15分抵達新竹站。參加試車典禮的鐵路局與美國的貴賓20餘人，利用短暫時間遊覽新竹站戰附近街道店鋪後，全部嘉賓並於11時45分返站搭乘原車北上，於下午1時45分抵達臺北，順利完成全部試車。圖為3月28日參加典禮的中外貴賓在新竹站月台內合影留念。

日治時期，台灣總督府交通局鐵道部曾從日本引進汽油客車，曾行駛在北部支線，但戰爭時期汽油缺乏而停駛，戰後台鐵用美援購買柴油引擎，裝在原有汽油客車上，1954年9月，以「飛快車」名義行駛台北-彰化、台中-彰化、台中-后里的縱貫線，11月1日起，加開台中-嘉義段，營運時速90公里。

因柴油客車的車廂本身就有動力，且不需如蒸汽機車運行中要添煤加水，更節省時間，又沒有燃煤黑煙的困擾，大受好評，1955年到1957年，台鐵陸續又從日本引進10多輛柴油客車。

1956年2月1日，台鐵新型的柴油客車通車，取名「柴油特快車」，時速95公里，當天上午8時10分，從台北出發，中間停靠新竹、台中、彰化、嘉義、台南等五站下午1時38分抵達高雄，全程花了約5個半小時。

以現在的標準來看，「柴油特快車」一點也不快，而且行駛時車身還會搖晃，噪音也不小，但與當時其他火車相比，同樣距離，大約只有普通車一半行車時間，台北到高雄也比快車快了約2小時，比「飛快車」再快一些，是台灣當時速度僅次飛機的交通工具；不過，因數量不多，初期南北每天只對開一班。

因為是用美援資金購買的車輛，台鐵「柴油特快車」首航時，還盛重邀請許多美國貴賓參加。

急水溪大橋竣工大型機車試車典禮，於民國40年8月15日下午6時在急水溪大橋舉行，由經合署中國分署工業組長鮑維爾夫人主持剪綵。剪綵結束後，DT677蒸汽機車以甲級速度正駛過急水溪大橋。該橋橋長118.25公尺，高11公尺，橋孔6座。橋孔所用鋼架，由美援材料中撥用一部完成3孔，另3孔由鐵路局鋼架廠以廢舊材料改造製成。從8月15日這張照片，不僅可看見急水溪大橋全貌，還有蒸汽火車行進間的濃濃黑煙。

「柴油特快車」每節車廂有72個座位，座椅為彈簧皮墊，頂部裝有電風扇，全車採對號入座，還免費提供每位旅客一杯紅茶與報章雜誌，旅客也可選購隨車販售的排骨便當、三明治、咖啡等餐飲。

根據歷史資料，1956年的基本工資是新台幣300元，而「柴油特快車」台北到高雄的票價是79元，超過基本工資的1/4，以薪資水準來看，比現在的高鐵貴多了。 

1959年是台灣鐵路發展另一個轉捩點，為再提升效率，台鐵用美援資金，向美國通用機車公司訂購了11輛柴油機車，時速可達100公里，一次裝足燃料後，可連續行駛1000公里，這批柴油機車也是台灣經濟起飛年代的象徵

1960年4月3日，首輛柴油機車在台北華山和基隆間試車，一週後就加入縱貫線客貨運行列，而首輛柴油機車上路前，還由美國通用機車公司派人來台，技術指導台鐵人員做最後的檢查。

美國採購的台灣首批柴油機車性能良好，也開啟台灣鐵路正式由蒸汽動力時代進入到柴油動力時代，1960年開始，蒸汽機車逐漸退居到第二線，並在1979年全部停駛。